卢森堡协议如下：
1、比利时王国降格为比利时大公国。
2、比方归还弗莱芒地区给荷兰。
3、比方归还西卢森堡给卢森堡大公国。
4、比利时大公国由法国保护。
5、原属比利时的那慕尔省和列日省合并为列日公国，由奥地利皇帝兼任公爵。
不列颠代表团虽然拒绝在合约上签字，但是并没有影响其它与会国代表们的心情。签约仪式结束后，一场盛大的舞会在卢森堡大公府邸隆重举行。
英国此次在外交上的失利并没有影响帕麦斯顿在舞会上猎艳的心情。不过辉格党就没那么好过了，这件事直接导致了墨尔本子爵的内阁倒台，托利党重新上位。
这不是罗伯特·皮尔第一次上台执政，但是由于和女王的私人关系极差，导致他和他的政党经历了数次严重的起伏。
幸运的是自信十足的辉格党这次玩飘了，国内的商人们因为这群政客描绘的美好战后利益的大饼付出了太大的代价，若是不亲自下场发动一场战争恐怕不列颠就会再次陷入1837年那样的大萧条之中。
（书中前面讲过，由于美国房地产危机导致英国伦敦股市崩盘。）
但是地点和对象又成了困扰新内阁的两大难题。法兰西，德意志邦联又或是俄罗斯？显然在没有可依赖的盟友的前提下，靠自身是很难单独面对这些强大而又棘手的敌人。
美利坚或许是一个不错的选择，因为双方在俄勒冈与美加边界上一直存在着领土争端。
然而作为英伦的棉花原材料供应国，贸然与其开战又会影响很多本土商人的利益，实乃得不偿失之举。
不幸的是，当英国人还在苦心寻找突破口之前，经济危机爆发了。
工厂盲目地大量生产引起了产品过剩，那些遭受损失的商人与资本家们自然而然地试图通过低价处理自己的商品，间接导致不少行业的利润暴跌。
商品不赚钱，工厂要裁人乃不变的真理。既然工人们失业那么市场消费的容量大范围缩减。
这种恶性循环对于不列颠来讲也不是第一次了；按照惯例，差不多每隔五到十年就会体验一次。
普鲁士王国，柏林
此次在低地的联合作战让普鲁士的军官们深刻领略到了铁路运输的可怕性。
假设面对的敌人不是法兰西而是奥地利，后者的士兵和物资将会通过内线源源不断地运到普奥边境的任意一点，甚至直接兵临柏林城下也不稀奇。
为了避免被人偷家，腓特烈·威廉四世在一众容克军官的鼓动下将位于柏林市中心不远处的火车站迁出了城区，并在周围布满了碉堡路障，俨然一副严防死守的架势。
当然和纵深还算广阔的普鲁士相比，德意志邦联内的小国就没办法找葫芦瓢了。一些迫害妄想症严重的君王甚至恨不得拆了自家的铁路才感到心安。
他们害怕有一天成群结队来自普奥与其它邦国的部队一言不合就直接找上门来，到时候唯有打白旗迎接。
听说普鲁士人将其首都中心的火车站北移十公里的操作后，德意志邦联内部的邦国在接下来的一段日子里对本国首都的火车站开始了一场轰轰烈烈的改造工程。
不过几个财力困乏和兵力捉襟见肘的小邦国选择躺平，毕竟没有能力自保还不如老老实实赚钱，对吧？
当然各邦国政府的该项决定给他们的国民带来了极大的不便，因为后者需要多走几公里的路才能到达车站新址，但这也意外地带火了另一项产业——公共马车。
简单地讲，公共马车可以被视为当下的公交车；其与现代的出租车又不相同，后者价格昂贵，宰客现象较为普遍。跟现代人想象中的弱势群体不同，几乎每個车夫身上都携带着手枪或匕首等轻武器，因为他们要经常面对流浪汉和误入城区的野兽；在18-19世纪城镇化的初期，人与野兽碰面的概率可不容忽视。
早在历史上的1662年，著名的法国数学家兼物理学家布莱斯·帕斯卡就尝试过经营公共马车。他获得路易十四的授权成立了一家公共马车公司，负责五条线路的运营。
这位伟大的科学家跨时代地为公交事业定下了几条规则，直到三百多年后的今天人们也在遵守。
1、车辆从一个站点到另一个站点所走的路线是固定不变的。
2、无论车厢的使用情况如何，即使空无一人，车辆也要按照“规定的时间”发车。
3、每个乘客只需为自己买票，且票价不变。
剩余两条已经随着时代的发展有了一些变化。
4、“环巴黎线”的路线分为几个路段，走每一个路段需要支付一次。
（路段是指一大段路，其中包括数个站点，在这里的意思相当于换乘。）
5、为避免出现暗箱交易操作及兑换时间的浪费等情况，谢绝使用黄金支付票钱。
帕斯卡的公共马车事业在开始阶段取得了巨大的成功，并且确实解决了一部分巴黎交通拥堵的问题。
但历史上从来不缺乏劣币驱逐良币的例子，法兰西本有可能引领时代的潮流。
就像他们在大革命时期将人类历史上最伟大的科学家之一拉瓦锡斩首一样，由于帕斯卡和他的公司给予平民可以和贵族一样乘坐马车的机会而得罪了车马行和所谓的权贵阶层。
巴黎议会的成员及贵族坚持要彰显特权，主张禁止“士兵、侍从、奴仆和其他的下等随从人员”享有与上层同等搭乘的待遇。
从此巴黎城内的公共马车失去了一大部分客源，而客流量的减少又迫使其靠提高票价来继续运营